Как прозвонить подрулевой шлейф

Признаки, причины неисправности подрулевого шлейфа, последовательность замены

Неисправность подрулевого шлейфа – частая неисправность современных автомобилей. В случае отказа данного устройства дальнейшая эксплуатация машины сопряжена с некоторыми трудностями, возможен отказ определенных узлов:

  • звуковой сигнал;
  • органы управления автомагнитолы;
  • круиз-контроль;
  • подушки безопасности;
  • другие устройства с органами управления на руле.

Основные причины неисправности подрулевого шлейфа

Под шлейфом в электротехнике понимают жгут проводников в общей изоляции. Иначе его называют ленточный кабель. Такие устройства хорошо известны компьютерщикам.

Многожильный ленточный кабель хорошо подходит для передачи сигналов от вращающегося по оси рулевой колонки устройства. В этом случае шлейф наматывается на специальную мини-бухту. Первоначально по шлейфам передавались сигналы непосредственно с мини-переключателей, установленных на руле, а также к подушке безопасности. Впоследствии на руль стали устанавливать электронное устройство, которое шифрует сигналы для передачи. Это позволило увеличить надежность, снизить количество сбоев.

Однако технические проблемы, связанные с отказом шлейфов, остались. Основные причины ненадежности подрулевых шлейфов:

1. Естественный износ. Механические напряжения при сгибании шлейфа накапливаются. Со временем это приводит к излому проводников.

2. Большой ток при срабатывании подушек безопасности. Особенно опасна с этой точки зрения обманка подушек безопасности. Обычно это резистор сопротивлением 2,2 Ома. Он мгновенно не перегорает, как пиропатрон подушки. Длительное время протекает большой ток, который перегревает шлейф.

3. Коррозия. Даже небольшое количество влаги, попавшее в подрулевое пространство способно вызвать коррозию тонких проводников в месте пайки шлейфа.

4. Дорожно-транспортное происшествие. Повышенные механические нагрузки во время ДТП могут привести к повреждению шлейфа.

Признаки неисправности шлейфа

Проверить исправность шлейфа необходимо в случаях:

  • отказа работоспособности отдельных кнопок на руле;
  • пропадания звукового сигнала;
  • характерного хруста в области рулевой колонки;
  • индикации контрольной лампочки подушек безопасности на приборной панели.

Начать лучше с компьютерной диагностики. Далее следует приступить к параметрической проверке с помощью мультиметра. Для ее проведения перед демонтажем шлейфа следует снять отрицательную клемму аккумуляторной батареи. На некоторых авто есть переключатель, который отключает блок управления подушками безопасности. В таком случае достаточно переключить его в положение «выключено» (OFF).

Для проведения полной проверки шлейфа его необходимо полностью демонтировать. При этом необходимо соблюдать меры предосторожности, чтобы полностью не повредить конструкцию.

Общие правила демонтажа подрулевого шлейфа

Перед демонтажем конструкции необходимо ознакомиться с последовательностью работ. Инструкции по демонтажу для распространенных марок авто можно найти в интернете. Если такие сведения в сети отсутствуют, следует руководствоваться следующими общими правилами:

1. Перед произведением работ необходимо установить рулевое колесо в среднее (нулевое) положение. Если в инструкции указано сместить руль в определенное положение (например, некоторые модели VW), следует выполнить смещение, одновременно нанеся метки на руль и защиту рулевой колонки.

2. Далее следует приступить к разборке кожуха колонки. Помимо саморезов она крепится на защелках, поэтому разбор необходимо производить в теплом помещении, чтобы их не заломать.

3. На внутренней стороне руля может быть предусмотрено специальное крепление подушки безопасности.

Демонтировать подушку безопасности следует с особой осторожностью. Лучше в этот момент воспользоваться помощью. Часто после откручивания крепления она сразу «отваливается», так как дополнительных элементов крепежа (направляющих, скоб и др.) не имеется. Если подушка оторвется от проводки, она придет в негодность. Напомню, что работу с подушкой необходимо производить при отключенной клемме АКБ.

4. После освобождения конструкции руля приступают к откручиванию болта его крепления. Перед его откручиванием обязательно наносят риски на рулевой вал и рулевую втулку, чтобы не было проблем с дальнейшей корректной установкой руля.

5. Дальнейший этап – снятие «стрекозы» (блоков подрулевых переключателей света, стеклоочистителей, поворотников и др.) Перед этим необходимо отсоединить все разъемы к ним. В некоторых моделях авто шлейф можно снять, не демонтируя «стрекозу».

6. Обычно подрулевой шлейф крепится на скобах, иногда находится под пластмассовой защитой.

7. Итак, подрулевой шлейф в руках. Сначала производят визуальный осмотр. Если сам шлейф пожеван, оборван либо нарушена его целостность, то, скорее всего, его необходимо менять, лучше в сборе. Если он имеет незначительные повреждения, можно отремонтировать. Самостоятельно ремонтировать шлейф без специального опыта не советую. Можно отнести к специалистам по ремонту мобильной техники или ноутбуков. Они на этом не один шлейф съели. Можно, конечно навесить пару припойных «соплей» при помощи флюса из таблетки аспирина, но не факт, что такой контакт прослужит долго.

8. Если конструкция подрулевого шлейфа восстановлению не подлежит, необходимо приступить к поиску замены. Сейчас в интернет-магазинах можно найти запчасть для любой распространенной модели авто.

9. Желательно о приобретении нового рулевого шлейфа позаботиться заранее. Если под рулем что-то начинает хрустеть с вышеперечисленными признаками неисправности, то устройство точно подлежит замене. Лучше совместить в одном ремонте демонтаж неисправного и установку нового шлейфа. В таком случае рулевой механизм не смещается, есть большая вероятность корректной установки. Если собрать рулевую колонку без шлейфа, затем несколько недель поэксплуатировать авто, после чего установить запчасть, существует большая вероятность некорректной установки. При этом шлейф может оборваться или вновь зажеваться.

Как правильно установить подрулевой шлейф

Универсальных рекомендаций на этот случай мало. Прежде всего, при монтаже конструкции рулевого управления необходимо строго соблюдать совмещение всех предварительно установленных меток и рисок, последовательность работ. Следует предварительно осмотреть конструкцию шлейфа, возможно, на ней есть дополнительные метки положения.

При установке рулевого болта необходимо пользоваться динамометрическим ключом. После монтажа конструкции необходимо проверить плавность вращения рулевого колеса. Для этого передние колеса лучше «вывесить». Далее медленно при слабом усилии вращать рулевое колесо в крайние положения. Зажигание при этом следует включить (предварительно, накинув клеммы аккумулятора), двигатель не заводить. Если при предельных углах поворота руля будет наблюдаться посторонний шум, либо дополнительное усилие, лучше еще раз проверить правильность установки шлейфа.

В заключение ремонтных работ может потребоваться адаптация рулевого управления с помощью диагностических средств.

Источник: autoburum.com

Признаки, причины неисправности подрулевого шлейфа, последовательность замены

Неисправность подрулевого шлейфа – частая неисправность современных автомобилей. В случае отказа данного устройства дальнейшая эксплуатация машины сопряжена с некоторыми трудностями, возможен отказ определенных узлов:

  • звуковой сигнал;
  • органы управления автомагнитолы;
  • круиз-контроль;
  • подушки безопасности;
  • другие устройства с органами управления на руле.
Читайте также:  Как самому перепрошить машину

Основные причины неисправности подрулевого шлейфа

Под шлейфом в электротехнике понимают жгут проводников в общей изоляции. Иначе его называют ленточный кабель. Такие устройства хорошо известны компьютерщикам.

Многожильный ленточный кабель хорошо подходит для передачи сигналов от вращающегося по оси рулевой колонки устройства. В этом случае шлейф наматывается на специальную мини-бухту. Первоначально по шлейфам передавались сигналы непосредственно с мини-переключателей, установленных на руле, а также к подушке безопасности. Впоследствии на руль стали устанавливать электронное устройство, которое шифрует сигналы для передачи. Это позволило увеличить надежность, снизить количество сбоев.

Однако технические проблемы, связанные с отказом шлейфов, остались. Основные причины ненадежности подрулевых шлейфов:

1. Естественный износ. Механические напряжения при сгибании шлейфа накапливаются. Со временем это приводит к излому проводников.

2. Большой ток при срабатывании подушек безопасности. Особенно опасна с этой точки зрения обманка подушек безопасности. Обычно это резистор сопротивлением 2,2 Ома. Он мгновенно не перегорает, как пиропатрон подушки. Длительное время протекает большой ток, который перегревает шлейф.

3. Коррозия. Даже небольшое количество влаги, попавшее в подрулевое пространство способно вызвать коррозию тонких проводников в месте пайки шлейфа.

4. Дорожно-транспортное происшествие. Повышенные механические нагрузки во время ДТП могут привести к повреждению шлейфа.

Признаки неисправности шлейфа

Проверить исправность шлейфа необходимо в случаях:

  • отказа работоспособности отдельных кнопок на руле;
  • пропадания звукового сигнала;
  • характерного хруста в области рулевой колонки;
  • индикации контрольной лампочки подушек безопасности на приборной панели.

Начать лучше с компьютерной диагностики. Далее следует приступить к параметрической проверке с помощью мультиметра. Для ее проведения перед демонтажем шлейфа следует снять отрицательную клемму аккумуляторной батареи. На некоторых авто есть переключатель, который отключает блок управления подушками безопасности. В таком случае достаточно переключить его в положение «выключено» (OFF).

Для проведения полной проверки шлейфа его необходимо полностью демонтировать. При этом необходимо соблюдать меры предосторожности, чтобы полностью не повредить конструкцию.

Общие правила демонтажа подрулевого шлейфа

Перед демонтажем конструкции необходимо ознакомиться с последовательностью работ. Инструкции по демонтажу для распространенных марок авто можно найти в интернете. Если такие сведения в сети отсутствуют, следует руководствоваться следующими общими правилами:

1. Перед произведением работ необходимо установить рулевое колесо в среднее (нулевое) положение. Если в инструкции указано сместить руль в определенное положение (например, некоторые модели VW), следует выполнить смещение, одновременно нанеся метки на руль и защиту рулевой колонки.

2. Далее следует приступить к разборке кожуха колонки. Помимо саморезов она крепится на защелках, поэтому разбор необходимо производить в теплом помещении, чтобы их не заломать.

3. На внутренней стороне руля может быть предусмотрено специальное крепление подушки безопасности.

Демонтировать подушку безопасности следует с особой осторожностью. Лучше в этот момент воспользоваться помощью. Часто после откручивания крепления она сразу «отваливается», так как дополнительных элементов крепежа (направляющих, скоб и др.) не имеется. Если подушка оторвется от проводки, она придет в негодность. Напомню, что работу с подушкой необходимо производить при отключенной клемме АКБ.

4. После освобождения конструкции руля приступают к откручиванию болта его крепления. Перед его откручиванием обязательно наносят риски на рулевой вал и рулевую втулку, чтобы не было проблем с дальнейшей корректной установкой руля.

5. Дальнейший этап – снятие «стрекозы» (блоков подрулевых переключателей света, стеклоочистителей, поворотников и др.) Перед этим необходимо отсоединить все разъемы к ним. В некоторых моделях авто шлейф можно снять, не демонтируя «стрекозу».

6. Обычно подрулевой шлейф крепится на скобах, иногда находится под пластмассовой защитой.

7. Итак, подрулевой шлейф в руках. Сначала производят визуальный осмотр. Если сам шлейф пожеван, оборван либо нарушена его целостность, то, скорее всего, его необходимо менять, лучше в сборе. Если он имеет незначительные повреждения, можно отремонтировать. Самостоятельно ремонтировать шлейф без специального опыта не советую. Можно отнести к специалистам по ремонту мобильной техники или ноутбуков. Они на этом не один шлейф съели. Можно, конечно навесить пару припойных «соплей» при помощи флюса из таблетки аспирина, но не факт, что такой контакт прослужит долго.

8. Если конструкция подрулевого шлейфа восстановлению не подлежит, необходимо приступить к поиску замены. Сейчас в интернет-магазинах можно найти запчасть для любой распространенной модели авто.

9. Желательно о приобретении нового рулевого шлейфа позаботиться заранее. Если под рулем что-то начинает хрустеть с вышеперечисленными признаками неисправности, то устройство точно подлежит замене. Лучше совместить в одном ремонте демонтаж неисправного и установку нового шлейфа. В таком случае рулевой механизм не смещается, есть большая вероятность корректной установки. Если собрать рулевую колонку без шлейфа, затем несколько недель поэксплуатировать авто, после чего установить запчасть, существует большая вероятность некорректной установки. При этом шлейф может оборваться или вновь зажеваться.

Как правильно установить подрулевой шлейф

Универсальных рекомендаций на этот случай мало. Прежде всего, при монтаже конструкции рулевого управления необходимо строго соблюдать совмещение всех предварительно установленных меток и рисок, последовательность работ. Следует предварительно осмотреть конструкцию шлейфа, возможно, на ней есть дополнительные метки положения.

При установке рулевого болта необходимо пользоваться динамометрическим ключом. После монтажа конструкции необходимо проверить плавность вращения рулевого колеса. Для этого передние колеса лучше «вывесить». Далее медленно при слабом усилии вращать рулевое колесо в крайние положения. Зажигание при этом следует включить (предварительно, накинув клеммы аккумулятора), двигатель не заводить. Если при предельных углах поворота руля будет наблюдаться посторонний шум, либо дополнительное усилие, лучше еще раз проверить правильность установки шлейфа.

В заключение ремонтных работ может потребоваться адаптация рулевого управления с помощью диагностических средств.

Источник: autoburum.com

Каталог статей

Многие воевали с данной проблемой, постараюсь описать варианты косяков и способы их устранения. Данный отчёт актуален для авто с круизом и без. Первое на чём заострю внимание, так это фишки в подушке руля. Многие их тупо вырывают наживую и потом соответственно не доконца вставляют, неподозревая о наличии фиксатора в фишке (на фото он открыт)

Читайте также:  Как снять рулевые тяги на ваз 2107

Также при проверке шлейфа помните о наличии перемычки между контактами, для снятия статического напряжения

Для починки вам необязательно снимать всю стрекозу с колонки, достаточно снять руль (предварительно поставив колёса прямо), кожуха рулевой колонки, снять датчик поворота руля (если есть ЕСП), отсоединить фишку шлейфа и снять верхнюю крышку самого шлейфа

для этого с наружнего края тянем её вверх и отжимает три фиксатора внутри. Под ней видим такую картину

Как правило со шлейфом две беды, он либо переламывается на внутренней части от времени или неправильной намотки, либо отрывается на наружней части от неправильной намотки. Потом когда буду описывать процес намотки думаю сами всё поймёте. Чтобы отремонтировать шлейф, разберём его, для этого сверху ножом подковыриваем фишку

Далее берёмся за внутреннею часть и тянем её на себя

Получаем шлейф в руках и идем где нам будет удобно. Берём тестер и прозваниваем, изгибая шлейф ищем место перелома (ну если оно неочивидно). ПРЕЖДЕ ЧЕМ ОТРЕЗАТЬ ШЛЕЙФ ПОМЕТЬТЕ ЕГО ПОЛОЖЕНИЕ МАРКЕРОМ , ДАБЫ НЕПРИПОЯТЬ ЕГО ПЕРЕВЕРНУВ НА 180. После когда нашли искомую бяку, отрезаем шлейф и ножом очищаем его конец от изоляции и лудим припоем. В случае отрыва шлейфа от наружки его проще запаять по новому к фишке (для этого фишка вскрывается, выкидывается старый кусок, а новый залаживается по образцу)

С внутренней частью сложней, там есть варианты. Либо находим одну или пару дорожек, зачищаем и подпаиваем. Либо отрезаем шлейф, убираем пластмасу, до живого куска шлейфа, зачищаем и спаиваем между собой. Сори фото этого пока нет, не хотелось портить здоровый шлейф.

Теперь о намотке и установке. Общая информация, руль делает около 1.5 оборота в одну и другую сторону от прямого положения. Многие считают количество оборотов и делят пополам, вцелом это правильно, но есть пару НО о которых постораюсь рассказать и почему этот метод несовсем правильный. После сборки шлейфа, наматываем его крутя почасовой до лёгкого натяжения

Заметте положение почти вверху, но помним что шлейф натянут и так быть недолжно. Поэтому возрощаем шлейф против часовой, до идеально вертикального положения. Затем крутим против часовой и считаем количество полных оборотов, до такого состояния

Порой это положение (заметьте опять не полный оборот и оно не вертикально) очень легко проскакивает дальше и получается перелом шлейфа

Долго так вы не отъездите. Поэтому считаем полные обороты межу положениями которые я указал (их обычно 5), а мы помним что руль делает 3. 5 на 2 не делится (от я показал глубокие познания математики ). Поэтому от последнего положения, ровняем почасовой и делаем два оборота, опять же почасовой. Это и есть положение прямых колёс. Закрываем крышку и собираем всё на место. Постораюсь теперь описать почему именно так. С крайнего второго положения мы возрощаем пол оборота для идеала, шлейф уже ненатянут. Далее делаем 2 оборота по часовой (хотя руль делает 1.5 оборота, это ещё запас от натяжки), это прямое положение колёс. У нас осталось 3 оборота. 2 понятно, это ход руля. А вот третий и есть наша страховка от натяжки и разрыва. Если будет непонятно, то дайте знать запишу тогда видео. Есть три шлейфа без круиза, отдам за пиво и шоколад . Спасибо за внимание, надеюсь что хоть кому-то помог.

Источник: ac-diagnostic.ru

Тестер IDE шлейфов.

Тестер IDE шлейфов очень удобно иметь под рукой при частом ремонте и модернизации старых компьютеров. С этим я столкнулся при установке в свой компьютер Mobile Rack. Когда из за неисправного IDE шлейфа потратил пол дня в пустую, ошибочно настраивая систему и тестируя блок питания. Жесткий диск определялся системой через раз из за единственного оборванного проводника в IDE шлейфе. Дефект проявлялся лишь при выгибании шлейфа, в одном положении. Тогда я просто заменил шлейф, но неприятный осадок неопределенности остался. Неплохо было бы иметь способ быстрой проверки таких шлейфов – тестер IDE шлейфов. Ведь прозванивать мультиметром каждую жилу в каждом разъеме – не вариант. И решил я тогда изготовить простой тестер проводников IDE шлейфа.

Типы IDE шлейфов.

Вообще же можно IDE шлейфа называть так же ATA шлейфами или PATA шлейфами. Это, по сути, разные маркетинговые аббревиатуры одной и той же технологии передачи данных между жесткими дисками и хост контроллером компьютера. Если же говорить о шлейфах простым языком, можно сказать, что IDE шлейфа бывают двух типов: Старый сорока жильный шлейф, и Новый — восьмидесяти жильный. Оба типа до сих пор встречаются в старых компьютерах. При возможности выбора, предпочтение нужно отдавать естественно Новому типу шлейфа IDE. Но если компьютер совсем уж старый (конца прошлого века), то возможно даже что Новый тип шлейфа не сможет на нем работать.

Старый тип шлейфа IDE.

Старый тип шлейфа IDE – это 40-ка проводной шлейф, имеющий два или три 40-ка контактных разъемы одного цвета (чаше черного). Иногда такие разъемы не имеют «ключа» (выступа, препятствующего неправильному подключению разъема в колодку). Разъемы предназначены соответственно для подключения к материнской плате и к двум устройствам — Master и Slave (ведущий и ведомый). Причем, разъем для подключения устройства Slave располагается на самом краю шлейфа. Это было обусловлено тем, что устройство Slave не должно иметь соединения с контактом 28 шлейфа при режиме Cable Select (выбор, определяемый кабелем). Этот проводник просто перерезался на шлейфе. Естественно перерезать проводник нужно после устройства Master. По этому, устройство Slave должно находится на конце данного шлейфа.

Читайте также:  Как подключить биксеноновые линзы

То есть, конфигурация устройств на таком шлейфе старого типа должна выглядеть следующим образом:

|MB| – motherboard (материнская плата)

|M| – устройство Master

|S| – устройство Slave

Новый тип шлейфа IDE.

Новый тип шлейфа IDE появился примерно в 1999 году, с введением нового режима Ultra DMA/66 (UDMA4), позволяющего производить обмен данными на скоростях до 66.7 Мбайт/с. По этому нужен был и новый, более совершенный, скоростной, 80-ми проводной шлейф, но имеющий, как и раньше три 40-ка контактных разъема. По новому стандарту разъемы стали теперь разных цветов (синий, серый, чёрный). Синий разъем подключается к материнской плате, далее серый – к ведомому устройству (Slave), и черный – к ведущему устройству (Master). То есть, на новом 80-ти контактном IDE шлейфе Master и Slave теперь поменялись местами.

Конфигурация устройств на таком 80-ти проводном шлейфе нового типа должна выглядеть следующим образом:

|MB| – motherboard (материнская плата)

|S| – устройство Slave (device 1)

|M| – устройство Master (device )

Преимущество нового IDE шлейфа перед старым – способность работать на более высоких скоростях передачи данных, благодаря тому, что все 40 сигнальных проводников чередуются с дополнительными 40-ка заземленными. По этому, новый тип шлейфа – скоростной, 80-ти жильный. Соответственно, применены и новые разъемы. Внешне они выглядят как разъемы старого типа, но предназначены для подключения 80-ти проводникового шлейфа, который уже имеет 47 заземленных контактов, соединенных вместе (вместо 7-ми, на старом типе шлейфа).

Так же увеличению скорости передачи данных способствует расположение устройства Master в конце шлейфа. Благодаря этому отсутствует незадействованный «хвост» шлейфа при подключении одного лишь устройства Master. Этот «хвост» шлейфа, присущий старому типу, отражал и искажал сигнал, внося в него ошибки.

Следует сказать, что этот новый стандарт интерфейса под названием ATA-5, с 80-ти жильным шлейфом, теперь именует подключаемые устройства не как Master и Slave, а как device 0 (устройство 0) и device 1 (устройство 1).

Что нужно понимать.

Из вышесказанного следует:

  • Двадцать восьмой контакт любого IDE шлейфа не прозванивается на разъеме Slave. Он отключен. Хотя я и встречал IDEшлейфа очень старого типа с не отключенным 28-м проводником на крайнем разъеме Slave.
  • В новом типе IDE шлейфа не удастся прозвонить какой либо заземляющий проводник отдельно. Они все соединены вместе на разъеме. По этому и обрыв какого либо одного земляного проводника в принципе не критичен.
  • В старом же типе шлейфа семь заземляющих проводников не соединены между собой вместе, на разъеме. Они будут звонится каждый в отдельности по своей цепи.

Схема тестера IDE шлейфов.

При проектировании и обдумывании схемы этого тестера для IDE шлейфов, я рассматривал несколько вариантов. По началу, я планировал сэкономить, и прозвонить весь IDE шлейф одной цепью. Я хотел подключать к шлейфу гнезда разъема с двух сторон, которые соединили бы все проводники в нем в один, последовательно, змейкой. Но, узнав об отличиях между старым и новым типом шлейфов, я понял, что этот фокус не удастся. В этом случае мне придется делать отдельные испытатели для каждого типа шлейфа. К тому же такой способ не показывал бы конкретное место повреждения ATA-шлейфа (конкретную цепь), а лишь определял бы — исправен шлейф или нет.

Я так же рассматривал варианты с одновременной прозвонкой нескольких цепей, последовательно соединенных змейкой. Но, в конце концов, пришел к тому, что нужно прозванивать каждую цепь отдельно (каждый проводник шлейфа). То есть на каждый проводник нужен отдельный светодиод с резистором. Итого: тридцать девять светодиодов с резисторами (в стандарте IDE проводник 20 шлейфа не задействован). Этот способ прозвонки проводников в шлейфе более нагляден и информативен. Он подходит как для старого типа ATA шлейфа, так и для нового. Правда, в новом типе ATA шлейфа заземленные проводники все равно невозможно прозвонить по отдельности. Но это не беда. Главное чтобы были целыми остальные, сигнальные проводники.

Конструкция тестера IDE шлейфов.

Тестер состоит из двух плат, соединенных гибким полуметровым проводником. На первой плате расположен IDE ( ATA ) разъем, светодиоды, резисторы и цепь питания. Вторая плата имеет лишь IDE разъем, все контакты которого соединены между собой и подключены к гибкому проводу, идущему к первой плате. Испытываемый ATA шлейф, при подключении к двум платам тестера должен замкнуть каждую цепь своего проводника на свой отдельный светодиод.

Тестер содержит 40 светодиодов. 7 светодиодов зеленого цвета – это цепи тестирования заземляющих проводников шлейфа 2, 19,22,24,26, 30,40 (смотри схему шлейфа ATA). Остальные 32 светодиода красного цвета – цепи тестирования сигнальных проводников шлейфа. Один светодиод красного цвета – индикатор питания тестера. В тестере отсутствует цепь для тестирования проводника номер 20 шлейфа ATA. Так как такого контакта на шлейфе не существует по стандарту. Он «заглушен» на клеммной колодке разъема. По этому, при тестировании какого-нибудь нестандартного шлейфа ATA это нужно иметь ввиду. То есть не удастся проверить целостность проводника номер 20 при наличии его на нестандартном шлейфе.

Питать тестер можно непосредственно от блока питания компьютера. Напряжения питания 5 вольт (можно и 12 вольт).

Проверка IDE шлейфа.

Подключенный к тестеру шлейф IDE при проверке нужно аккуратно изгибать и поворачивать в разных направлениях. Обрыв проводников может быть неявным и проявляться периодически при изгибе. Так, даже очень кратковременное затухание любого светодиода при испытании уже дает повод не использовать такой шлейф в дальнейшем.

Плату тестера со светодиодами нужно подключить к разъему шлейфа, который подключается к материнской плате (синий разъем шлейфа). Вторую плату тестера нужно поочередно подключать к разъемам шлейфа Master и Slave. Выгибая шлейф производить тестирование.

Как уже упоминалось выше, на разъеме Slave шлейфа (серый разъем) тестер покажет обрыв на 28-м проводнике, так как он отключен на этом разъеме для создания режима Cable Select.

Источник: yaidiod.ru