Коробка автомат на жигули

Кто и зачем оснащал «Жигули» автоматическими коробками передач

12 декабря 2018 Владимир Пшенин

Многие уверены, что до «Гранты» АвтоВАЗ не выпускал автомобилей с автоматической трансмиссией. На самом деле, так оно и есть, но силами сторонних организаций «двухпедальные» версии тольяттинских моделей выводились на дороги ещё много лет назад.

Наследство «Фиата»

Началась «автоматизация» с первых моделей «Жигулей». Так как они были пусть и основательно модернизированными, но всё же копиями автомобилей Fiat 124, европейские дилеры ради увеличения привлекательности советской продукции решили предложить покупателям альтернативу «механике». Ею оказался трёхступенчатый «автомат» 3L30 (TH180) производства концерна GM, устанавливавшийся на различные модели марок Opel, Peugeot, Chevrolet, Rover, Jaguar, Suzuki, а также на знакомого нам «итальянца».

ВАЗ-2103 с автоматической коробкой

Так как коробка идеально подходила к машине, ассортимент «облагороженных» вазовских моделей был столь же широк — 2101, 2103, 2105, 2106, 2107. В салоне из отличий только две педали да селектор режимов, а под капотом – дополнительный радиатор.

Тираж, естественно, воображение не поражает (это всё-таки не заводское производство), но порядка сотни автомобилей на свет появилось. Периодически такие машины даже становились объектами реэкспорта, и их можно найти на просторах бывшего СССР.

Бесступенчатая «двенашка»

«Самары», то есть модели ВАЗ-2108, 2109 и 21099, дорабатывали всякие «самоделкины», а вот десятому семейству досталось больше внимания. По заказу завода центр автоматических трансмиссий МАИ в порядке эксперимента избавил хэтчбек ВАЗ-2112 от левой педали. Правда, машине достался не классический «автомат». Гидромеханическую коробку передач посчитали неподходящей по компоновке, поэтому в качестве трансмиссии применили бесступенчатый вариатор известной фирмы ZF.

ВАЗ-2112 с вариатором на тесте «Авторевю»

В теории такой вариант очень интересен, ведь вариатор может непрерывно и плавно изменять передаточное отношение, а значит, обеспечить постоянную работу двигателя как на оборотах с наивысшим крутящим моментом для лучшей динамики, так и на минимально возможных для лучшей экономичности.

Но даже сегодняшние вариаторы некоторые считают ненадёжными из-за нелюбви агрегата к чрезмерным и резким нагрузкам, что уж говорить о заре тысячелетия, когда бесступенчатые трансмиссии только набирали популярность. Кроме того, немалой была и цена агрегата — около 3000 долларов. С таким довеском общая стоимость машины уже сравнивалась с иностранными «двухпедальными» аналогами, сделанными не «на коленке».

Б/у из Японии

«Если не смог МАИ, то попытаемся мы!» – видимо, подумали в небольшой фирме «Айя», и вскоре всё-таки впихнули классическую автоматическую трансмиссию под капот машины десятого семейства. Агрегат решили взять проверенный от не менее проверенной машины – «Тойоты Короллы». Помня о проблеме цены, отыскали решение — поставлять из Японии подержанные «автоматы» с пробегами до 50 тысяч километров. Коробка была простой, с гидравлическим управлением. Всё управление — трос от селектора и реле, блокирующее стартер. С двигателем трансмиссия стыковалась через пару переходных пластин. Также перенесли опору на левом лонжероне и доработали шлицы приводов, входящие в коробку.

ВАЗ-2112 с японским «автоматом»

И вроде бы, всё складывалось неплохо, но оставалась одна проблема. Бюрократическая. Маленькой организации не по силам было провести полноценную сертификацию автомобиля. В НАМИ же согласились выдавать сертификаты только в индивидуальном порядке, что подразумевало личный визит каждого покупателя такой машины. Правда, расходы по оформлению взялся оплатить продавец. В этом случае автомобиль обходился дороже серийного уже на 1200 долларов, но из-за упомянутой бюрократии география сбыта ограничивалась столицей.

Конечно, попыток подружить тольяттинскую продукцию с автоматической коробкой было гораздо больше. Например, тот же МАИ пробовал оснастить автоматом ZF 4НР-22 и первый российский минивэн «Надежда». Но даже сама «Надежда» умерла далеко не последней, что уж говорить об её экзотической двухпедальной версии.

«Гранта» с четырёхступенчатой автоматической коробкой Jatco

Сам АвтоВАЗ тоже не однажды заявлял о планах по применению автоматических трансмиссий, например, семиступенчатая роботизированная коробка фирмы КАТЕ должна была появиться на «Ладах» ещё в 2012 году. В итоге, как мы знаем, первой серийной моделью с автоматической трансмиссией стала «Лада Гранта». А нынешним вазовским моделям «Веста» и XRAY снова прочат вариатор. Но это уже, как говорится, совсем другая история.

Источник: wroom.ru

Communities › Автоклуб Ваз и Лада Классика. › Blog › ВАЗ 2105 АКПП

Всем привет, сейчас занимаюсь таким автомобилем. Может кто нибудь знает что там за автомат установлен? И какие там в целом по машине особенности, может есть что нибудь по ней, готов купить.

Recommendations

Comments 23

АКПП 3l30 th180 GM, ставили официалы ЛАДА в других странах, но иногда эти машины возвращались на родину.
Коробка как влитая прикручивается к двигателю, но только на 3 болта, хотя они и так прекрасно держат. Кардан можно использовать родной, но его необходимо доработать болгаркой, далее приварить к нему переходник для хвостовика коробки со шлицами, и всё. Как многие догадались — обычному сцеплению от классики тут делать нечего — естественно нужен маховик и бублик (гидротрансформатор), ещё этой коробке нужен радиатор охлаждения, необходимо подключиться к тормозам, к двигателю, но те у кого я выудил всю это информацию катаются и радуются!
У меня есть почти весь комплект для установки родной, ещё с копейки, но нехватает гидротрансформатора, лежит на даче это всё тритий или чётвёртый год на стелаже с обычными КПП, и ждёт пока я бублик нарою…

Спасибо, в ближайшее время буду ставить. Машина была с автоматом, но я её брал не комплектную, может быть что то понадобится.

там трубка из КПП в тормозную систему врезается (от коробки какая-то идёт похожая на ВАЗовскую тормозную), потом тросик идёт, видимо к педали газа, щуп выходит под капот (щуп с изогнутой трубкой), ручку селектора думаю можно и самому намудрить, шланги масляные думаюб тоже можно поколхозить, да и радиатор масляные с чего-нибудь снять. Блин, щас на даче был — не смог пофоткать — замок в мастерской заржавел по такой великолепной погоде, в следующий раз приеду, да разрежу… Самое весёлое там остались 2 балгарки, удлинитель, 2 ножовки по металлу и с сотню полотен для них…(((

Читайте также:  Как пользоваться автозапуском на сигнализации старлайн

У меня так по мелочи все готово, осталось мотор и коробку починить, цех разобрал от висяков, скоро займусь.

там трубка из КПП в тормозную систему врезается (от коробки какая-то идёт похожая на ВАЗовскую тормозную), потом тросик идёт, видимо к педали газа, щуп выходит под капот (щуп с изогнутой трубкой), ручку селектора думаю можно и самому намудрить, шланги масляные думаюб тоже можно поколхозить, да и радиатор масляные с чего-нибудь снять. Блин, щас на даче был — не смог пофоткать — замок в мастерской заржавел по такой великолепной погоде, в следующий раз приеду, да разрежу… Самое весёлое там остались 2 балгарки, удлинитель, 2 ножовки по металлу и с сотню полотен для них…(((

ууууууууу!
аж с табуретки от фото упал))))
СУПЕР!

Помнится была фирма давно, которая ставила на обычные классики какой то БУ автомат. Но это было давно…

GM, но автомат кушает немерено, с таким слабым ДВС

да коробка там от GM

У меня такая 2107 была. Кода агрегата не помню. Помню, что GM ская коробка была с укорочённым ВАЗовским карданом. Жрала по моему 23 литра и была медленная как коляска Черепанова.

у меня есть автомат на классику

выставь подробно о коробке в бж хоть посмотреть

.да, хотелось бы в живую увидеть)

выставь подробно о коробке в бж хоть посмотреть

да она снятая лежит, чё там выставлять

у меня есть автомат на классику

У Вас только коробка или полный комплект?

полный
коробка от 190-го мерседеса, с переходной пластиной и карданом, это не джиэмовский коробас
но тоже весь комплект, который без хирургического вмешательства стаёт на ваз

Источник: www.drive2.com

АКПП на автомобилях Лада. Роман с “автоматом”

ВАЗ и приближенные к заводу люди не раз делали попытки запустить в «серию» модель с автоматической коробкой передач. И это им, похоже, удалось.

АКПП на автомобилях ВАЗ. История вопроса

Упомянуть все случаи экспериментальных установок АКПП на «Лады» практически невозможно, поэтому назову главные. На рубеже веков одним из первых автомобилей с «автоматом» стал страшненький минивэн «Надежда», на который в московском Центре автоматических трансмиссий МАИ по заказу завода установили заслуженную коробку 4HP-22 фирмы ZF.

АКПП ZF 4HP22

Затем было решено сменить курс и обратить внимание на набиравшие популярность вариаторы. В том же Центре АТ на «двенадцатую» был установлен агрегат ZF с толкающим ремнем. Машина показала себя достаточно хорошо, в динамике ничуть не уступала «механическому» собрату, но путь на конвейер ей был заказан – вариатор с установкой тянул на $3000, что составляло почти половину стоимости автомобиля. Для сравнения: «автоматический» Suzuki Swift стоил в то время $10000, а Peugeot 206 – $12650.

Тем не менее, в середине нулевых годов фирма «Супер-Авто» предлагала к продаже мелкосерийные «Лады» с «автоматами». Однако вследствие высокой цены они не нашли покупателей и не убедили завод в целесообразности продолжения партнерства.

Вариатор ZF на ВАЗ-2112

Позже испытывались версии с АКПП на базе только появившейся «Калины», закладывались варианты оснащения «автоматом» и при разработке «Приоры». Наиболее вероятным поставщиком коробок, в случае запуска серийного производства, называлась немецкая ZF. Однако затем завод обратился к отечественной разработке – известному 7-ступенчатому «автомату» КАТЕ.

У истоков фирмы «КАТЕ» стоял Максим Нагайцев, который впоследствии занял место вице-президента ВАЗа. А владельцем фирмы являлась жена Сергея Чемезова – тогдашнего главы «Ростехнологий». КАТЕ взяла с места в карьер – объявила о разработке 6- и 7-ступенчатых «автоматов», построила и испытала первые образцы, сообщила о намерении построить в Калининграде завод мощностью 260 000 коробок в год. В конце нулевых прототип АКПП был передан английской фирме Riciardo для доводки, а глава «АвтоВАЗа» Игорь Комаров заявил, что в 2012 г. завод планирует выпустить на рынок «Калину» и «Приору», оснащенные «автоматами» КАТЕ.

Селектор вариатора на ВАЗ-2112

Но дальше дело не пошло. Рассказав о планах с КАТЕ, Комаров также добавил, что еще раньше – с 2010 г. на «Лады» будут ставить японские автоматы от Nissan. А после того, как концерн Renault-Nissan выкупил пакет акций завода, ВАЗ логично переключился на поиск поставщика автоматических КПП из-за рубежа. Итогом стало объявление, что на «Гранту» начнут ставить «автоматы» фирмы Jatco, поставляющей агрегаты ряду японских компаний.

Конструкция 7-ступенчатой КПП FT702 фирмы КАТЕ без гидротрансформатора

«Автомат» на Lada сейчас и в будущем

И в прошлом, и сейчас гаражные умельцы не оставляли попыток установить на ВАЗы АКПП от старых, в основном японских, машин. Кто-то даже пытался поставить это дело «на поток». Но это все были не более чем потуги, которые завод официально отказывался признавать даже за тюнинг.

КАТЕ FT702-2

Но тут возникает вопрос – а нужен ли вообще на ВАЗах «автомат»? Дилеры отвечают однозначно – нужен, поскольку немалая часть покупательниц вынуждена пересаживаться на подержанные иномарки только потому, что не может купить недорогую отечественную машину с АКПП. Завод считает установку «автоматов» необходимой мерой, поскольку он является одним из трех обязательных составляющих комфорта современного автомобиля, наряду с усилителем руля и кондиционером. АвтоВАЗ уже не первый год предлагает потребителю автомобили с кондиционерами и усилителями руля. Теперь настало время «автомата», что подтверждается и маркетинговыми исследованиями.

R608 – 6-ступенчатая гидромеханическая КПП КАТЕ

Первым автомобилем, который получит «автомат», уже этой осенью станет «Гранта», вслед за ней – рестайлинговая версия «Калины», которая в данный момент готовится к запуску. Вопрос оснащения «автоматом» и «Приоры» по-прежнему находится в стадии обсуждения.

«Автомат» Jatco – проверенный и надежный 4-ступенчатый агрегат классической конструкции, который устанавливается на ряд моделей концерна Renault-Nissan (например – Nissan Tiida). Инжиниринговые службы АвтоВАЗа уже провели комплекс испытаний и совместно со специалистами фирмы-производителя адаптировали «автомат» к российскому 16-клапанному мотору ВАЗ-21126.

Читайте также:  Как поставить дополнительную печку на уаз 31512

Салон Lada Granta c АКПП

Ориентировочно, АКПП добавит к стоимости автомобили 30-35 тысяч руб., однако точные цены пока неизвестны. В планах – выпуск до конца 2012 г. 10 000 автомобилей с «автоматами».

Не исключено, что АвтоВАЗ организует-таки производство собственных «автоматов», что в долгосрочной перспективе оправдано экономически. Тем более, что планы по разработке двигателей и КПП совместно с Renault-Nissan заложены в «Стратегию 2020». А планируемое увеличение финансирования НИОКР и унификация используемых компонентов дает хорошие шансы на претворение этих планов в жизнь.

Селектор АКПП на Granta

Подобный шаг необходим, учитывая постановку на конвейер модели «Ларгус», появление новой модели С-класса (ей отводится роль одного их трех флагманов модельного ряда АвтоВАЗа, наряду с «Грантой» и «Ларгусом») и ряда других моделей. Однако, планы по их оснащению «автоматами» довольно размыты – решение по каждой модели будет приниматься в индивидуальном порядке.

Источник: carobka.ru

Где можно было купить “Жигули” с “автоматом”

Оказывается, мы еще многого не знаем о своей собственной автомобильной истории. Например, что вы слышали об официальных классических ВАЗах с автоматической трансмиссией?

Внутренний советский авторынок и рынки европейских стран имели немалые отличия (причем сравнение было не всегда в пользу Запада – но это тема отдельного исследования).

“Жигулям” повезло: для родственных Fiat существовала массовая стандартизированная коробка-”автомат” производства европейского завода GM.

При доминировании вместительных моделей с достаточно высоким уровнем оснащения в стране наблюдалась всеобщая уравниловка в комплектациях, а по-настоящему богатых модификаций легковушек не было как таковых – кондиционеры, гидроусилители и автоматические трансмиссии отсутствовали в принципе. Народное хозяйство не собиралось распыляться на всякие буржуйские прибамбасы, и к примеру, даже на правительственные ГАЗ-14 “Чайка” ставили японские кондиционеры Denso (хотя АКП, к слову, на них были сугубо отечественные).

Но на Западе – свои мерки, и там коробки-”автоматы” всегда было принято ставить даже на недорогие автомобили. Советские легковушки – в частности, “Москвичи” – в 1960 – 1970-е годы продавались в Европе сотнями тысяч, но разрабатывать и производить специально для экспорта автоматические коробки в Союзе не стали. В “Автоэкспорте” не посчитали нужным пойти и по принятому во всем мире пути – адаптировать под свои модели существующую трансмиссию от специализированного производителя.


На все заднеприводные ВАЗы с АКП, независимо от поколения, монтировали одинаковый селектор. Режимов, кстати, было немало – включая “тяговые” режимы “1” и “2”. (На фото – “тройка” Lada 1500S Automatic из Нидерландов)

А вот с выходом на международный рынок ВАЗов возможность пополнить экспортную линейку версией с “автоматом” появилась. Потому что в основе “Жигулей” лежала третья (после VW Beetle и Ford T) по распространенности автомобильная платформа мира – итальянский Fiat 124, хоть и сильно модернизированный. Так что в случае с “Ладами” ничего изобретать и дорабатывать не пришлось, достаточно было установить на тольяттинскую “классику” стандартную коробку-автомат GM 3L30 (TH180), которая в 1969-2000 гг. использовалась на десятках моделях американских, европейских и японских автопроизводителей.

Классическая гидромеханическая коробка GM 3L30, производившаяся в 1969 – 2000 гг., была одной из самых распространенных автоматических трансмиссий в мире.

Предназначенная для Fiat, Lancia и Alfa Romeo модификация данной АКП становится на посадочное место “механики” без каких-либо переделок. Поэтому заменой обычной коробки на “автомат” занимались европейские импортеры, а “АвтоВАЗ” с его гигантскими масштабами производства на небольшие серии Lada Automatic не разменивался. Убрать лишнюю педаль и добавить под капот радиатор охлаждения рабочей жидкости коробки для крупных импортеров также не составляло труда. Электронного блока трехступенчатой АКП не требовалось, с двигателем она согласовывалась через штуцер вакуум-корректора и трос кикдуна.

Для сравнения: штатная МКП заднеприводных ВАЗов (на переднем плане) и автоматическая GM 3L30 в версии для всех моделей концерна Fiat. “Автомат” немного длиннее, так что при переоборудовании приходилось укорачивать кардан.

Первыми “Жигулями” с автоматической трансмиссией была Lada 1500S Automatic – ВАЗ-2103 в советском наименовании. В такой комплектации модель продавалась в Нидерландах, Великобритании, Бельгии и других странах Европы. Со сменой семейства на 2105/2107 “автоматами” начали комплектовать “пятерки” – Lada Riva, Lada Nova, Lada Kalinka и тому подобные европеизированные наименования. Информации о том, продавались ли “Лады” с “автоматами” в Латинской Америке (Lada Laika), Канаде (Lada 1500S, Lada Signet), Австралии и Новой Зеландии, нам найти не удалось.

Интересно, что собственного заводского индекса “Жигули” с автоматами так и не получили. Для них существовало только торговое наименование, Lada Automatic или Ladamatic, которое у седанов подтверждалось шильдиком на левой стороне багажника, а у универсалов – справа внизу на пятой двери.

Под капотом отличия ВАЗ-2103 с “автоматом” невелики: нет бачка гидропривода сцепления. На данной “тройке” также виден радиатор АКП – впереди штатного.

Как ни странно, в наше время количество классических заднеприводных ВАЗов с автоматической трансмиссией никак не уменьшается. Неравнодушные члены автомобильного сообщества на всем постсоветском пространстве самостоятельно оборудуют свои “копейки”, “пятерки” и “шестерки” все теми же коробками GM 3L30 (TH180), снимая их со списанных Opel Rekord/Senator, Suzuki Sidekick/Geo Tracker, Peugeot 604, бусиков Fiat и целого ряда старых “американцев”. Ведь это так здорово – получить в свое распоряжение машину с “автоматом”, о существовании которой каких-то четверть века назад у нас никто и знать не знал!

Источник: auto.24tv.ua

В коммунизм на автомате: как разрабатывали АКП в СССР

В конце прошлого века отечественные автомобилисты воочию встретили невиданные доселе автомобильные опции – электроприводы зеркал и стёкол, кондиционеры и автоматические трансмиссии, которые в наше время стали привычной обыденностью даже в бюджетном сегменте. Но любопытно то, что подобные «навороты» встречались и на советских легковушках! Сегодня мы расскажем об истории появления и технических особенностях АКП на советских легковых автомобилях.

Читайте также:  Как правильно нанести антигравий на автомобиль

Начало

Е ще в тридцатые годы в СССР начали серьезно заниматься гидромуфтами и гидротрансформаторами, для чего в Ленинграде было создано Бюро Гидравлических Редукторов.

В дальнейшем работы по гидропередачам велись на заводе ЗИС, где в 1949-м сформировали бюро гидравлических агрегатов. Здесь работали над ГМП для всех типов автомобилей, которые выпускал завод — легковушек, автобусов и даже грузовиков. Кроме того, разработкой гидромеханических трансмиссий в конце сороковых годов активно занимались и специалисты Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Однако на тот момент в СССР еще не было готового варианта полностью автоматической коробки передач, которую можно было бы выпускать серийно и оснащать ею легковые автомобили.

Made in USA, адаптировано в СССР

В начале пятидесятых годов автоматическая трансмиссия получила распространение на многих американских моделях: покупатели в США с энтузиазмом восприняли возможность упростить управление машиной и повысить уровень комфорта, избавившись от необходимости самостоятельно переключать передачи.

Поскольку горьковские инженеры изначально ориентировались на конструкцию автомобилей из США, а первые модели ГАЗ являлись лицензионными копиями легковушки и грузовика Ford, было принято решение внедрить АКП на новых моделях Горьковского автозавода — в частности, будущей Волге.

Ведь преимущество подобных трансмиссий на ГАЗе поняли задолго до внедрения автомата: еще на автомобиле ЗИМ механическую коробку передач оснастили гидромуфтой, которая находилась между маховиком и обычным сцеплением. Гидромуфта позволяла водителю представительского седана затормозить и впоследствии тронуться без выключения сцепления и передачи, что заметно облегчало управление автомобилем и повышло плавность хода. Однако такая «полуавтоматическая» коробка не могла сравниться с настоящей АКП, конструкцию которых горьковчанам нужно было разработать достаточно быстро. Для этого решили использовать чужие наработки – выбор был сделан в пользу американских.

Еще не автомат, уже не просто механика: в трансмисии ЗИМ появилось интересное новшество – гидромуфта. Она позволяла реже пользоваться сцеплением.

С этой целью были закуплены несколько сделанных в США автомобилей разных марок, оснащенных автоматом — в частности, Ford Customline, Dodge Coronet и Plymouth Savoy.

Но еще до этого в СССР занимались гидромеханическими коробками передач (ГМП) для легковых автомобилей – к примеру, в НАМИ для установки на Победу разработали трансмиссию Д2, а на экспериментальном минивэне НАМИ-013 стояла коробка передач НАМИ-ДК. Однако агрегаты эти были слишком “сырыми” и на момент работ по будущей Волге ГАЗ М-21 находились в стадии доводки.

Именно поэтому в Горьком разобрали и тщательно изучили трёхступенчатую трансмиссию Ford-O-Matic, которую для Ford в 1950 году разработала специализированная американская компания BorgWarner. Правда, скопировать “один в один” фордовскую коробку не получилось хотя бы по той причине, что она была рассчитана на шести- и восьмицилиндровые двигатели, в то время как будущая “двадцать первая” должна была оснащаться 2,5-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью всего 70 л.с. Именно поэтому новая коробка получила другие передаточные числа. Интересно, что ГМП ГАЗ-21 в обычном режиме Д (движение) использовала лишь вторую и третью передачи, а первая включалась принудительно в режиме П (пониженный), который нужно было использовать для преодоления крутых подъемов и спусков.

Америка говорит «да» или ваша лучшая покупка: компания Ford не стеснялась, рекламируя свою новинку – автоматическую трансмиссию

Необычной трансмиссией оснастили небольшое количество Волг первых выпусков — в двух партиях было собрано около 1 500 экземпляров ГАЗ М-21 с ГМП. Вскоре от этой затеи отказались в пользу обычной трехступенчатой механики – эту историю «автоматического провала мы рассказывали в отдельном материале. Главным образом, дело было в том, что из-за дефицита специального масла типа ATF и довольно низкого уровня технической культуры коробки довольно быстро выходили из строя, хотя конструктивно они были достаточно надежными, что подтвердили как испытательные пробеги прототипов Волги, так и эксплуатация серийных автомобилей при соблюдении технического регламента.

Издание второе и третье: трансмиссии ГАЗ-13/ГАЗ-14

В дальнейшем данную конструкцию с некоторыми доработками использовали на «номенклатурной» Чайке ГАЗ-13 и двух поколениях Волг-“догонялок” с “чайковским” силовым агрегатом.

ГАЗ-13 была интересна как двигателем V8, так и трехступенчатым «автоматом» с гидротрансформатором

Американские мотивы заметны не только во внешности, но и в конструкции ГАЗ-13

Поскольку V-образная «восьмерка» Чайки была почти втрое мощнее двигателя Волги, автомат потребовал изменения передаточных чисел планетарной части и коэффициента трансформации у гидротрансформатора. Кроме того, ГДТ Чайки уже охлаждался жидкостью, в то время как на ГАЗ-21 из-за небольшого объема системы охлаждения пришлось остановиться на «воздушном» варианте. Передачи переключались с помощью двух многодисковых сцеплений и двух ленточных тормозов – переднего (второй передачи) и заднего (первой передачи и заднего хода).

ГМП ГАЗ-13 была разработана советскими конструкторами с «оглядкой» на американские «автоматы»

Отличительной технической особенностью ГМП ГАЗ-13 было наличие муфты свободного хода, которая позволяла мягкое переключение с первой на вторую передачу без рывков. Однако из-за наличия такого дополнительного элемента на включенной первой передаче Чайка не тормозила двигателем, что вынудило конструкторов предусмотреть на кнопочном селекторе отдельный режим Т (торможение двигателем), который нужно было включать при езде по неровной дороге или спуске с горы. На практике же данный режим несколько настораживал водителей, поскольку коробка на подъемах и спусках могла постоянно переключаться «вверх-вниз» в диапазоне скоростей 36-40 км/ч, что было чревато потерей сцепления колёс с дорогой.

Также в коробке ГАЗ-13 существовал и режим “кикдаун” (или “полный дроссель” в советской версии) — принудительное переключение на низшую передачу при резком нажатии педали в пол для более эффективного набора скорости при обгоне.

На стоянке Чайка фиксировалась не с помощью режима P, как на более современных автоматах, а центральным стояночным гаком на фланце КПП, конструкция которого была идентична таковому на коробке Chrysler Torqueflite.

Переключение режимов трансмиссии на ГАЗ-13 осуществлялось не рычагом, а кнопочным селектором (опять же, идентичным крайслеровской Powerflite), для чего были предусмотрены режимы Н (нейтраль), Д(движение), ЗХ (задний ход) и Т (торможение двигателем).

Источник: www.kolesa.ru